豪雪時の足確保の機器等 [道路]
道路の除雪は、最低限、人間が歩ける程度、自転車が走れる程度、車椅子で動ける程度にすることと、四輪自動車が走れる程度の、車の腹をこすらないこと、及びタイヤが無理なく超えられる程度の段差以下にしなければならない。
その後は、場合により融雪剤を散布する。
しかし、ぽつんとある奥地の家まで、全て除雪するのは、コストが高くつくので、冬季閉鎖する道路もある。
ただ、諸外国や南極等にもあるが、四輪自動車の代わりに、雪上車を走らせるところもある。
ぽつんとある奥地の家は、雪上車という手もあるのではないか。
この場合、除雪しないで、その上を走っていくのでだんだん踏み固めていく感じになる。 既存の雪上車で、一度に１メートル近く降ってしまうパウダースノーでも、難なく走れるだろうか。
駄目だとすれば、山道ぐらいの細さでも（軽自動車クラスの幅）除雪しないで、上を踏み固めながら走れる雪上車を開発するのも一つの手だと思う。
福島原発の調査に投入したクインスのように、両側のキャタピラの他に前後に上下角度自在のキャタピラを付けて、なおかつ真ん中の全てをカバーするくらいのキャタピラ（スノーモービルあるいはスノーバイクといわれるものは、真ん中にキャタピラがある。前後のキャタピラの真ん中も同様）も付けて、この三列全てを使えば、車幅全体のキャタピラで設置面積を大きくし、沈み込まないようにするとともに、全キャタピラで駆動する。
曲がるときには、両側のキャタピラで駆動力差をかけて曲がる。
そのため、真ん中のキャタピラと両側のキャタピラは、どちらかを上下に動かせるようにし、曲がりやすくする。
また道の奥へ入っていって、ターンして戻れないときは、運転席フロントウィンドに後方の必要範囲の視野範囲の画面を出して、そのまま、バックして戻れるようにする手もある。
この場合、前進後進とも同じギア比が使えるようにし、前進後進を切り替えたら、画面を見ながら、そのままの状態で運転できるようにするとおもしろい。
あるいは、運転席を回転させると、そこに画面が出てきて、進行方向に向いて、画面を見ながら運転するように作ってもおもしろい。
そこそこの世帯数の地域なら、冬期は、デマンド雪上車でマイクロバス代わりにする手もある。
除雪はしないで、踏み固めていくだけ。
この道は、四輪自動車や自転車や徒歩では歩けない。せいぜいスキーかかんじきで歩けるだけ。
さて除雪が追いつかなくて、轍（わだち）の跡が深く残って氷の塊が延々と続く状態になったところとか、上記のようにして踏み固めてしまったところを、削って路面を出したいという時にどうするか。
現在は、ブルドーザーのようなもので削り取ることが多いが、ある程度気温が上がり、雪解け水が路面と氷の間に入り隙間ができてきた頃は、比較的簡単に削り取れるようだが、気温が低く堅く凍り付いているときは、うまく削り取れずに滑ってしまうのではないかと思う。
こんな時に、かき氷作成機や電気かんなのように氷を削り取ってくれるものがあればいいと思うが、横一直線の刃では、ブルドーザーと同じ状態になりかねない。
また削りくずをいかにして脇へ寄せたり、ダンプに積むようにするかの問題もある。
らせん刃をつけて下から上へ回転させて、氷の上へ乗り上げて行ってしまって、削れないということの無いようにすることが考えられる。
このときもらせん刃だけでは、削りくずが、搬出されないことの対策が必要。
氷削り用のチタン刃か、ダイヤモンド刃を農業機械の土寄せらせん刃につければいいだろうか。
らせんの隙間に雪や氷削りくずが、円筒状にくっついてしまうと、そこで滑って削れなくなってしまう。
この、くっついた削りくずを、刃の回転中に取り除く機構が必要になる。
くっつかないような塗装をしておくか、溶かして、滑り落ちるようにするか、回転刃の中に更に回転するプレートをつけて削り取るか等が必要。
あるいは、円筒形の表面に細かい刃がついているものを、筒を縦に左右二つ設置して、右は、右回転、左は、左回転で、削りながら、両外へ削りくずを出していくことも考えられる。
これも刃の溝に詰まってしまうと削れないのでそれを取り除く機構が必要。
あるいは、細かく削るのはあきらめて、小さなブロックにして搬出しやすくする手として、のこぎりの大口径の刃を２、３センチ間隔で並べて、下から上へ回転するようにして氷に切れ目を入れて、その次に、ベルトソーのような水平ののこぎりで、氷の下の部分を切って、その後大きな歯車のようなでこぼこスチールベルトとか大きなのこぎり刃（稲刈り機の刃のようなギザギザのものでもっと刃が分厚いもの）でポキポキ砕いて、右回転が左回転か必要に応じて切り替えて好きな方向に排出して行くようにするとかも考えられる。この回転排出機構の下部にブラシをつけておけば、細かい粒もきれいに排出すると思われる。
いずれも削り刃、切り刃とも相当の高速回転でなければならないだろう。
切り刃、削り刃は、高さが自由に設定できるようにし、徐々に削っていくこともできるようにする。
どこまでの走行スピードまで実現できるか。
早ければ早いほど、他車の通行の妨げにならなくなる。
路面が出るところまでは、削れないから、簡単にタイヤが乗り越えられる程度の１センチ位の厚さまで、削れたら、後は塩カル等の融雪剤をまくだけでよい気がする。
路面を傷つけない高さでの重量アイスピックローラーを引いていって砕くというものは前に書いたがどうだろうか。
これは路面を傷つけないように設定できることが必要。
誰か試作機を作って検証し、使えるものを作ってくれないだろうか。
あるいはもっといいものがあったら、紹介ないし提案して欲しい。
道路整備について [道路]
今後とも適切な道路整備に向けて関係者の御協力と、積極的な取り組みを願っています。
国土交通省あて
既に何回か要望していますが、実現するまで何回も要望します。
認定外道路というものがありますが、認定道路と認定外道路と道としての機能は同じ
なのに法制度や所管部局や財政支援等が異なっています。
これはおかしいのではないでしょうか。
認定外道路は全て現況のまま認定道路とし、同一の法制と同一の財政支援と同一の所
管部局で管理できるようにすることが適切だと考えます。
認定外道路は、生活道路がほとんどですから市町村道として整備することが適切で
す。
ところが市町村はほとんど大きな道路の方ばかりやっていて生活道路に対する道路行
政が皆無に等しいのです。
認定外道路の市町村への譲与が為されたらしいので（非常に不明確な取り扱いとなっ
ています。）市町村道として整備するのに環境は整ったと思います。
大通りや広域道、幹線道、高速道等は、住民は一生のうちに利用しない人もいま
す。一方認定外道路の里道等は、ほぼ毎日必ず使うのです、この道の如何が生活や環
境に及ぼす影響は甚大なものがあります。
公共の道として、また、地方公共団体の道としてどちらの方が重要かいうまでもな
いと思います。
しかしながら、この大事な道がほったらかしにされ、ひどいときには、国県市町村
の手によって狭められるという公共の福祉に反する事例さえ生じています。
認定外道路を全て認定道路とするよう、法制度と財政支援制度を整備していただ
き、市町村に道路整備をするよう指導していただきたいのです。
重ねて
認定外道路の認定道路化して市町村道として道路整備する件については、地方の市町村道としては、現在認定外道路扱いされている道路の方が生活上重要な道路ですから、地方にとって肝心な道路が認定外道路として継子扱いしていることがおかしいと考えるためです。
何故なら、火事で消防車が高速道や自動車道や広域道や国道県道のみ通るでしょうか。
パトカーは同様に高速道や自動車専用道のみ走れば良いのでしょうか。
救急車も同様に高速道等のみ走れば用が足りるのでしょうか。
郵便配達も新聞配達も宅配も電気水道の検針も屎尿のくみ取りも高速道等のみ走れば事が足りるのでしょうか。
通勤通学も高速道等のみ走れば足りるのでしょうか。
どちらが地域住民や公共の福祉上、重要で必要不可欠な道か、ご理解いただけると思います。
この住民の生活上重要な道を継子扱いして道路整備しない方がおかしな事と思いませんでしょうか。
固定資産税や都市計画税や自動車税、軽自動車税や重量税その他をとりながら、地域住民が一生のうちに一度も通らないかもしれない高速道等のみ整備するのでしょうか。
優先的に整備しなればならないのは、生活道路である、現在認定外道路とされているところではないのでしょうか。
よろしく御配慮ください。
中間省略
１、認定外道路を全て道路法上の認定道路として欲しい。
財政支援その他も含めて法整備して欲しい。。
２道路整備で沿線で改築等の機会を捉えて買収する制度の整備と財政支援して欲
しい。
３．省略
４建設費用のコストダウンすべく資材等始め建設費のコストダウン政策を強力に
進めて欲しい。
記憶では、以上の四つを意見要望苦情として送信したと思いますが、どれが総務
省所管なのでしょうか。お教えください。
財政支援の地方交付税の部分でしょうか。
無利子融資の財政支援のことでしょうか。
日銀から地方公共団体の銀行に無利子資金手当の事でしようか。
道路譲与税その他の交付金の件でしょうか。
以上の要望等に対し
国土交通省から、つぎのような回答があったとのこと。
国土交通ホットラインステーションをご利用いただきありがとうございます。
回答が大変遅くなり、誠に申し訳ございません。
お問い合わせいただいた案件につきまして、
道路局 路政課 より回答がまいりましたので、お送りします。
今後とも、国土交通行政にご理解、ご協力を賜りますよう、
よろしくお願い申し上げます。
****************************************************************************
道路法に基づく市町村道につきましては、道路法第８条の規定に基づき、市町村長
が当該市町村の区域内に存する道路について、当該市町村の議会の議決を経た上で、
路線を認定することになりますので、お住まいの市町村にご相談下さい（国において
は市町村道の路線認定基準は設けておりませんので、あくまで市町村長の判断により
認定されることになります。）。
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*********************************
国土交通ホットラインステーション
東京都千代田区霞が関2-1-3
TEL 03-5253-8111(代表）
03-5253-4150(直通）
*********************************
これに先立ち、ある市に同様に要望したところ次のとおり回答があったとのことも併せて見てもらうと、国土交通省のいうことがよく分かると思います。
はじめに、認定外道路につきまして、お答えいたします。
認定外道路につきましては、ご意見の内容から、道路法の適用を受けない、市が所有・管理し、一般交通の用に供されている道路、特に赤線（里道）のことを指摘されているものとして、回答させていただきます。
赤線は明治期に里道として制定され、その後、主要なものは市道などにも認定されておりますが、それ以外は地方分権一括法により平成16年度に、市へ譲与されるまで国有とされてきたもので、小さな路地やあぜ道、山道などがあります。
市では、道路法の趣旨に沿った道路整備を促進するため、ご指摘のとおり、道路法による適切な管理ができ、建築基準法などとも整合性が図れる、「市道の認定又は変更に関する規則」をはじめ関係する規定に準拠したものにつきまして、市議会の承認を経て、市道認定しております。
赤線を市道とすることは、道路法を適用させ管理を行うということになりますが、赤線は先にご説明させていただいたとおり、市道とする基準に合致しないものであり、そのまま市道とすることは、その機能や形態から道路法の趣旨である道路網の整備には当たらず、手続き上も認定することはできません。
なお、市では道路法の適用を受けない赤線は、法定外公共物として条例に基づき管理を行っております。
今後も道路法をはじめとする関係法令や市の規程に沿う認定外道路につきましては、皆さまのご理解とご協力を頂きながら整備を進め、市道として認定してまいりますので、ご理解いただきますようお願い申し上げます。
次に、都市計画道路の先行買収制度につきまして、お答えいたします。
都市計画道路は、交通ネットワーク整備による渋滞解消や、歩道整備による児童、高齢者など交通弱者の方に対する安全対策を目的とし、計画的に整備を進めております。しかしながら、道路の新設や拡幅は、家屋移転、土地買収など多額の費用と時間が掛かります。
一方、都市計画道路など、公共事業の推進を目的として制定された「公有地の拡大の推進に関する法律」（公拡法；こうかくほう）では、都市計画道路などに掛かる土地を有償で譲り渡そうとするときに、地権者は事前に届出が必要になり、地権者が買い取りを希望する場合は、事業主体に対し申し出ができる制度が整備されております。
しかしながら現在、市といたしましては整備時期が未定の路線については、市の財政状況もあり、事業認可（※）がされていない都市計画道路についての先行買収は行っておりませんので、ご理解とご協力を頂きますようお願い申し上げます。
※事業認可とは、都市計画法の規定に基づき、事業計画、設計概要、施行期間、資金計画などについて、認可権者（国土交通大臣または都道府県知事）の承認を得られた事業のことを言います。
「国では、（法律では、）市町村道の路線認定基準は設けていない」ということが重要なのです。
つまり公共の道は、市町村道として認定できるということです。
あらためて､関係者の積極的な取り組みを期待しております。
自動車取得税、自動車重量税 [道路]
昨日の信濃毎日新聞で「民主税調車体課税「廃止を」」のサブタイトルで、「民主党税制調査会が、自動車取得税と自動車重量税について、「廃止、抜本的な見直しを強く求める」」と報じられた。
自動車取得税は、自動車を買ったときに払う税金で、都道府県の収入となる。
自動車重量税は、自動車を買ったときや、車検の時に払う人が多い。国の収入となる。
自動車重量税収入は、その後都道府県市町村等の地方公共団体に配分されるものがある。
さて、人が住む限り、ものが運ばれる限り、道は、必要であり、人間の活動範囲や居住範囲が広がれば、必ず道を造らねばならない。
すでに造った道も、車の通行で傷むので修繕したり舗装し直さなければならない。
特に重量車ほど道を痛める度合いが大きい。
このことから考えれば、道の整備維持管理に、道の利用者である車の所有者、運行者が何らかの負担をすることが合理的である。
現在の道は、車優先の作り方がしてあり、歩道や自転車道のないところがほとんどである。
従って、道の新設維持管理費の大部分は、車の所有者、運行者が負担することが、公平だと思われる。
道路の財源がない、少ないのでなかなか新設も、改築も、修繕もおぼつかないといっているときに、その税源をなくすというのは、更に問題である。
道路財源になるものとして、通称ガソリン税（揮発油税）があるが、そもそも、いずれ枯渇するといわれている油が元であるから、いずれなくなる可能性があるのである。
そうすると、ガソリン税に替わる道路特定財源を新設し、車の所有者、運行者から徴収することを考えなければならない。
自動車取得税、自動車重量税があっても道路特定財源が不足しているのであるから、ガソリン税が大幅に減少してくれば、新税検討せざるを得ないので、研究しなければならない趣旨のことは、ずいぶん前にここに書いた。
なお、ガソリン税では、道を痛める度合いの大きい車の重量の影響を勘案できないので、通行量による傷みは、ガソリン税で、通行の質による傷みは重量税というのは、とても合理的公平にできていると思われる。
必要性、公平性、合理性からいって、自動車取得税、自動車重量税は、なくしてはならないと考える。
自動車は、一台２００万円、３００万円、４００万円などというものが多い。
もっとコストダウンが必要だろう。部品点数の少ない、電気自動車は、コストダウンの上でも有利だと考えている。
売れないのは、車の価格が高過ぎるし、地球温暖化防止への貢献が少ないからではないのか。もっと安くて性能がよく、地球温暖化防止に役立てば、買い換えも進むし、売れると思う。
最近まで何のために自動車の取得に補助金や減税をしたのか効果が出ていないように思われる。
地球温暖化防止のうえで、どこが貢献しているのかと思われる車や、外国車にまで、補助金や減税をするのは、おかしいのではなかったのだろうか。
税金を大幅に投入したわりには、真の地球温暖化防止車に買い換えが進んでいないし、価格も安くなっていない。
企業側の努力が足りないと言った方がよい状況ではないだろうか。
道路特定財源暫定税率について [道路]
道路特定財源暫定税率について
テレビ番組を見ていると、道路特定財源の暫定税率をどうするかの議論が喧（かまびす）しい。
私は、前にも書いたように、道路特定財源の一般財源化には、反対だし、暫定税率の廃止にも反対である。
以下、その理由を述べる。
１ まず、道路とはどのように位置けられるものであるか。
住居が道につながっていないものがあるだろうか。
工場が会社が道につながっていないものがあるだろうか。
学校が、病院が、役所が道につながっていないものがあるだろうか。
店や観光地が道につながっていないものがあるだろうか。
人間が生活するに、道は必須の不可欠の要素である。
道がなければ生活できない。どこにも行けず監獄の檻の中に居るのと一緒だという以前に、食料も手に入らず、生きていくことができないと言うことがすぐ分かるはずである。
自分に一番身近なところを見ただけでもこのとおり。
大きくは、物流ができない、輸入ができないことにもなる。
山間部で市場に農産物を出荷するに、一本しかない道が、土砂崩れ等で崩落したら、しかも年一回の収穫時期の出荷時期に当たっていたら、一週間もそのままだったら、収穫物のうち野菜等は、全滅し、野菜農家は、一年無収入になってしまう。
いかに道が人間にとって大事なものか分かる。
袋地通行権なども、人格権、自由権、居住権等基本的人権をその根拠に考える判例学説がある。
社会資本の中でも、道路はもっとも優先度の高い社会資本である。
従って、古来、道路整備には、国家権力等が最優先の配慮をし、新設改良維持管理してきている。すべての道はローマに通ずというものである。
２ 道路の新設、改良、維持管理には、膨大な経費がかかる。
道路整備を官民協同でという動きがあるが、個々の住民が経費を負担して公共道路の新設改良修繕をしたというのは、あまり聞かない。せいぜい、材料を行政からもらって舗装修繕とか、ゴミ拾いとか、草刈りぐらいしか聞かない。
利用するのも不特定多数の公共住民だから広く負担するというのも一つの考えである。
そして、車社会であるから、特に、車の利用者には多く負担してもらうのも合理的だ。
車で通行する方が、より大きな道を必要とし、より早く道が傷（いた）むからである。
３ 道は、新たに造る必要がつぎつぎと出てくる。開発すれば必ず道を造らなければならない。宅地造成や、住宅団地、工場団地、農地等を開発すれば必ず、道を造らねばならない。
今後、山間部や、農地部や海岸部に宅地等造成されていくのは、確実である。
そして、一度作られた道が不要になることは、ほとんど無い。国道から県道、市町村道に格下げされることはあっても、一度道が造られて住居等が張り付いた道は無くなることがない。
道路財源は、今後より多くを必要とすることはあり得ても、今後少なくて済むなどということはほとんどありえないのである。
４ このように道路は、確実に増大の一途をたどり、その個々の整備費も高額である。これを、負担するに一般財源でとなると、他の行政サービスが圧迫され、そちらのサービスが低下することになる。
そのサービス低下がいやだと、大幅増税を引き受けるか、道を直さず、斜面を転落する危険を冒しながら山腹を徒歩で歩いたり、穴の開いた道を車まで通れないから、歩いていってもらうことのどちらかを選んでもらうことになる。
大幅増税か、住居に引きこもりかどちらかである。それがどのような生活をもたらすかは明らかである。
車を使っている人により多くといっても暫定税率の現行のまま税負担をしてもらうか、車を使わない人にも大幅な増税で負担をしてもらうかのどちらかである。
５ ガソリン代は、サラリーマンは通勤手当値上げという形で若干カバーされる。
自営業者も経費という形で若干カバーされる。
その他の遊びは少し慎めばよいし、そもそも車を使うなら人より多く負担すべきである。 遊びに行けるほど余裕があるなら税負担すべきである。
６ ガソリンは埋蔵量があと50年とか30年とか言われている。
従って、ほおっておいても、50から30年でガソリンが枯渇するので、ガソリン税そのものが無意味になり、道路特定財源の重要な部分を失うことになるのである。
今の道路特定財源を、できれば次の道路特定財源が見つかるまで、毎年の収入を特別会計で積み立てストックして将来等にも備えておきたいくらいである。
ガソリンを多く消費してくださいという世界状況には決してないのである。
少しでもガソリンの消費量を節約して、エネルギーの枯渇を先延ばしにし、私どものような貧乏人にも、代替エネルギー等の車等が中古車でも買えるようになるまでガソリンの供給を持たせ無ければならないのである。
７ ガソリン代の高騰は、枯渇懸念とマネーゲームと産油国等の関係等から引き起こされているものであり、抜本的対策等をしないままでは、今後も高騰を続けるだけであり、暫定税率を下げても焼け石に水であり、より高いガソリン代と一般財源によるサービスへのしわ寄せと、その財源不足により、抜本的対策に回す財源にも逼迫し、より将来のガソリン高騰と大幅増税を招くだけであり、生活はより圧迫されていくと思われる。
既に諸外国では1リットル２２０円を超えている。
８ 抜本的対策とは、新エネルギーへの転換の加速である。
電気エネルギー、水素ガスエネルギー、バイオエネルギー・・・である。
電気自動車、水素ガス自動車、天然ガス自動車、燃料電池自動車、バイオ燃料自動車等である。
これが進めば、高いガソリンを買わないですむのである。
そうすれば、ガソリンの消費量も減り、ガソリン代もやすくなる可能性があるのである。 従って、早急に各自動車メーカーはガソリン以外の新エネルギーの車を早く大量に生産し普及させる必要があると思われる。
高い技術があるなら、早く普及させなければ、自動車会社の将来も無くなるのである。 公共団体、会社、比較的余裕のある個人が、率先して新エネルギー車に乗り換えるべきである。
そして、新エネルギーが普及したら、新たな道路特定財源とすべきである。
道路特定財源について [道路]
道路特定財源について
道路特定財源について、本年度は余ったからその分をどうするかとか、来年は余らないといっているとか。
道路の現状を御存知だろうか。
直轄国道でさえ、ちょっと大雨が降れば、事前通行止めで通行できない。
アップダウンが激しくて危険、急カーブが多くて危険。町中でさえ歩道がない。
ちょっと前まで死の国道とすら言われていた。
今日は1日で直轄国道を含め４人も交通事故で死亡している。
高速自動車国道、一般国道は、道路管理者が国であるが、道路の新設、改築、維持管理の施工や経費負担を１００パーセント国がしている状況にない。
高速道についても、一般国道についても地方公共団体の負担が多い。
道路法本則では、それぞれの道路管理者が行うことになっているにもかかわらず、別扱いの条項を設け、更に附則で地方の負担等を増やしている。
行うべきことを行わないで、道路特定財源が余ったというのは、到底納得できない。
道路は、その地方の人間のみが使うものではない。たとえ都道府県道、市町村道であってすら、他都道府県の人たちや外国の人たちも利用しているのである。
高速道や国道は、他の都道府県の人たちが利用するウェイトは非常に高い。
ただ通りすぎるためにだけ使っている人も多い。
このような状態で、国が本来自らの費用負担で１００パーセント行うべきことを行わず、地方に負担等させ、都道府県道や市町村道の整備すらまともにできない状況に置いておいて、道路特定財源が余ったなどと言うのを聞くと、腹立たしい。
長野県は、道路延長も長いので、都道府県道も普通車すらすれ違いできない主要地方道が山とある。法定受託している一般国道ですら、大型車のすれ違いが難しく、事前雨量規制でしょっちゅう通行止めになる。
余ったという前に、国が行うべきことを１００パーセント行っていただきたい。
そして、都道府県道、市町村道、赤線等法定外道路の新築改良維持管理経費の国庫負担を大幅に増やしていただきたい。
道路は、国民の生活に必要不可欠であり、地域の浮沈は道路によって決まると言ってもいいくらいである。それほど重要である。
道路は、国のグランドデザインに必要不可欠のものである
ここまで大げさに言わなくとも、地方を車で通ってみれば、一目瞭然である。
狭くて、急勾配で、見通しが悪く、舗装の修繕すら全く追いついていない。
落石や路肩崩壊の危険だらけのままである。
補助率を上げたり、道路特定財源を是非本来の用途に満額使えるようにして欲しいと切に望むものである。
参考
道路法（昭和二十七年六月十日法律第百八十号） （抄）
（道路の種類）
第三条 道路の種類は、左に掲げるものとする。
一 高速自動車国道
二 一般国道
三 都道府県道
四 市町村道
（一般国道の意義及びその路線の指定）
第五条 第三条第二号の一般国道（以下「国道」という。）とは、高速自動車国道とあわせて全国的な幹線道路網を構成し、かつ、次の各号の一に該当する道路で、政令でその路線を指定したものをいう。
一 国土を縦断し、横断し、又は循環して、都道府県庁所在地（北海道の支庁所在地を含む。）その他政治上、経済上又は文化上特に重要な都市（以下「重要都市」という。）を連絡する道路
二 重要都市又は人口十万以上の市と高速自動車国道又は前号に規定する国道とを連絡する道路
三 二以上の市を連絡して高速自動車国道又は第一号に規定する国道に達する道路
四 港湾法 （昭和二十五年法律第二百十八号）第二条第二項 に規定する特定重要港湾若しくは同法 附則第五項 に規定する港湾、重要な飛行場又は国際観光上重要な地と高速自動車国道又は第一号に規定する国道とを連絡する道路
五 国土の総合的な開発又は利用上特別の建設又は整備を必要とする都市と高速自動車国道又は第一号に規定する国道とを連絡する道路
第一節 道路管理者
（国道の新設又は改築）
第十二条 国道の新設又は改築は、国土交通大臣が行う。ただし、工事の規模が小であるものその他政令で定める特別の事情により都道府県がその工事を施行することが適当であると認められるものについては、その工事に係る路線の部分の存する都道府県が行う。
（国道の維持、修繕その他の管理）
第十三条 前条に規定するものを除くほか、国道の維持、修繕、公共土木施設災害復旧事業費国庫負担法 （昭和二十六年法律第九十七号）第二条第二項 に規定する災害復旧事業（以下「災害復旧」という。）その他の管理は、政令で指定する区間（以下「指定区間」という。）内については国土交通大臣が行い、その他の部分については都道府県がその路線の当該都道府県の区域内に存する部分について行う。
（道路の管理に関する費用負担の原則）
第四十九条 道路の管理に関する費用は、この法律及び公共土木施設災害復旧事業費国庫負担法 並びに他の法律に特別の規定がある場合を除くほか、当該道路の道路管理者の負担とする。
（国道の管理に関する費用）
第五十条 国道の新設又は改築に要する費用は、国土交通大臣が当該新設又は改築を行う場合においては国がその三分の二を、都道府県がその三分の一を負担し、都道府県が当該新設又は改築を行う場合においては国及び当該都道府県がそれぞれその二分の一を負担するものとする。
２ 国道の維持、修繕その他の管理に要する費用は、指定区間内の国道に係るものにあつては国がその十分の五・五を、都道府県がその十分の四・五を負担し、指定区間外の国道に係るものにあつては都道府県の負担とする。ただし、第十三条第二項の規定による指定区間内の国道の維持、修繕及び災害復旧以外の管理に要する費用は、当該都道府県又は指定市の負担とする。
（道路の敷地等の帰属）
第九十条 国道の新設又は改築のために取得した道路を構成する敷地又は支壁その他の物件（以下これらを「敷地等」という。）は国に、都道府県道又は市町村道の新設又は改築のために取得した敷地等はそれぞれ当該新設又は改築をした都道府県又は市町村に帰属する。
附 則 （昭和三九年七月九日法律第一六三号） 抄
（施行期日）
１ この法律は、昭和四十年四月一日から施行する。ただし、道路法第二十九条、第三十条第一項、第七十一条第四項及び第五項並びに第八十条第一項の改正規定は、公布の日から施行する。
（経過規定）
２ この法律の施行の際現に存するこの法律による改正前の道路法（以下「改正前の法」という。）の規定による一級国道又は二級国道は、この法律による改正後の道路法（以下「改正後の法」という。）の規定による一般国道となる。
３ 国土交通大臣は、改正後の法第十二条の規定にかかわらず、当分の間、一般国道（この法律の施行の際改正前の法の規定による一級国道であつたものを除く。）の新設又は改築でその行うべきものを、当該新設又は改築に係る一般国道の部分の在する都道府県又は指定市が行うこととすることができる。この場合においては、道路法第十七条第五項の規定を準用する。
４ 前項の規定により都道府県又は指定市が処理することとされる事務は、地方自治法（昭和二十二年法律第六十七号）第二条第九項第一号に規定する第一号法定受託事務とする。
